Sound: A.K./M.F.в деталях

Parovoz.com: Электровоз ЧС8-031, депо Киев-Пассажирский, 6.I.2009>>>

ЧС8-031 с поездом Столичный Экспресс Днепропетровск - Киев. ст. Росава (перевод стрелки под поездом (наиболее вероятная причина - из-за разрушений или нарушений  в схеме управления и сигнализации (питание от сигнализации занятости перегона попала на включение цепи перевода стрелки, т.е. при переключении сигнала на красный перевелась стрелка уже под локомотивом)

"Столичный Экспресс" Днепропетровск - Киев, 2.05.2006 (2007?!:), http://blogs.golden.ru/users/dmitrii_dv/4652#comments). Пострадавших ноль.
http://www.webpark.ru/comment/23132

http://ru.wikipedia.org/wiki/Intercity-Express :

...

Основная статья: Железнодорожная катастрофа под Эшеде

Смятые в результате катастрофы вагоны ICE 884 «Wilhelm Conrad Röntgen»

Крушение ICE у Эшеде, произошедшее 3 июня 1998, является самой серьёзной катастрофой в истории немецких железных дорог, а также в истории скоростных поездов вообще. При столкновении ICE 1, сошедшего с рельсов во время движения со скоростью 200 км/ч, с опорой моста погиб 101 человек и 88 тяжело пострадали.

Крушение произошло по причине разрыва бандажа (на тот момент использовались двухблочные колёса с резиновыми демпфирующими элементами для повышения плавности хода) одного из колёс передней колёсной пары задней тележки первого вагона (из-за чрезмерной эксплуатационной нагрузки в изношенном состоянии), произошедшей за 5,5 км до места катастрофы. Одна часть бандажа, которая после его разрыва пробила пол вагона и осталась защемлённой в тележке, при прохождении поездом стрелки ударила в направляющий рельс, вызвав тем самым сход тележки с рельсов. При проезде следующей стрелки сошедшее с рельса колесо переставило её, что вызвало переход второго вагона на скорости 198 км/ч на соседний путь с последующим столкновением третьего вагона поезда с опорой моста и её разрушением. Силой рывка вагоны были оторваны от ведущего приводного вагона. Четвёртый вагон перевернулся и упал рядом с полотном. Мост рухнул, разорвав обломками на две части пятый и полностью погребя под собой шестой вагон. Все следующие вагоны, толкая друг друга, сложились по эффекту «гармошки» на мосту, а также перед ним. Задний приводной вагон сошёл с рельсов, но остался сравнительно неповреждённым. Ведущий приводной вагон благополучно остановился только через два километра.

Определённая доля вины в катастрофе лежит непосредственно на Deutsche Bahn, поскольку введение многокомпонентных колёс (с бандажом, соединённым с дисковой частью колеса резиновыми демпфирующими элементами) требовало расчётной оценки усталостной прочности бандажа и проведения в достаточном количестве стендовых и ходовых испытаний этого типа колёс, что не было сделано ни перед введением в эксплуатацию составных колёс с резиновой амортизацией с 1992 года, ни в последующее время 

P.S.: Сейчас уже сделано (изменены нормативы диагностики), и, насколько мне известно, данный тип колёс не используется. Более того, по другим данным - при производстве работ по техническому обслуживанию нормы измерений применялись не для установленного типа колёс.

http://www.lenta.ru/articles/2008/03/13/concorde/ :
...
Из данных доклада следует, что за пять минут до "Конкорда" с ВВП 26 взлетел пассажирский самолет DC10 американской авиакомпании Continental Airlines. В момент взлета от него отвалилась узкая титановая пластина длиной 42-43 сантиметра. Совершая разбег вслед за DC10, "Конкорд" наехал на нее одним из передних колес левого шасси. Шина лопнула, голое колесо продолжая вращаться, раздробило обтекатель, остановленный на стойке шасси для того, чтобы вода не попадала в двигатель.

Обломки обтекателя полетели вверх под левое крыло и в нескольких местах пробили топливный бак номер 5. Из него потекло горючее, которое немедленно воспламенилось. Сразу же обнаружились сбои в работе двигателя номер 1, а позднее двигателя номер 2, установленных под левым крылом. Экипаж быстро заглушил второй двигатель, который в этот момент работал в замедленном режиме. После этого командир экипажа сообщил, что шасси убрать не удается.

"Конкорд" продолжал лететь на малой высоте. Затем исчезла тяга в первом двигателе, и самолет стал заваливаться на левое крыло. После этого стала пропадать тяга в двигателях номер 3 и 4, расположенных под правым крылом. Самолет потерял высоту и упал на расстоянии в 9500 метров от конца взлетно-посадочной полосы. Баки "Конкорда" были заправлены под завязку. Из огня никого спасти не удалось.

Роковая пластина

Таким образом, одной из главных "виновниц" падения авиалайнера, стала отвалившаяся 42-сантиметровая пластина, которая крепила кожух реверсора тяги на третьем двигателе самолета DC10 авиакомпании Continental Airlines. Ее установили в ходе работ, проводившихся службой технической поддержки авиакомпании в Хьюстоне 9 июля 2000 года. Как отмечается в докладе BEA, эта деталь в принципе не является важной для полета. Отчасти, может быть, из-за этого она была установлена с нарушением технологических требований, предписанных производителем.

Титановая пластина с самолета DC10 авиакомпании Continental Airlines, попавшая под шасси «Конкорда» и спровоцировавшая авиакатастрофу. Фото с сайта bea-fr.org

Вместо требуемой по инструкции пластины из нержавеющей стали была установлена деталь из титана. Для ее крепления по инструкции требовалось 12 дырок, в то время как на крепеже их насчитали в три раза больше - 37. Кроме того, чтобы закрепить пластину техники использовали клей-замазку, что вообще не практикуется. Вследствие многочисленных недочетов, пластина держалась не так крепко как должна была.

При этом обращает на себя внимание, что 9 июля пластину меняли уже во второй раз. Перед этим ее заменили в июне 2000 года в Тель-Авиве. Однако спустя месяц она вновь оказалась покореженной, и никто не счел нужным выяснить, почему деталь изнашивается так быстро. Ответственность за это лежит, как полагают в французской прокуратуре, на механике авиакомпании и начальнике службы технической поддержки - Джоне Тэйлоре и Стенли Форде. Хотя, конечно, никого не мог предполагать, что она попадет под шасси "Конкорда".

Недостатки конструкции

Еще одной причиной, по мнению комиссии, стали недостатки в конструкции самого "Конкорда", а именно слабая защита топливных баков от внешних повреждений. Ее слабость никак не проявлялась первые пять лет эксплуатации самолетов. Однако в июне 1979 года в вашингтонском аэропорту Даллас случился инцидент, очень похожий на тот, который произошел под Парижем в 2000 году.

Тогда при взлете у "Конкорда" Air France, следовавшего рейсом в AF 054 в Париж, лопнула шина на двух колесах шасси и обломки прошили обшивку топливного бака левого крыла. Самолет взлетел. Службы аэропорта передали экипажу, что за "Конкордом" наблюдается дымовой шлейф, вероятно вызванный утечкой горючего. Спустя 24 минуты самолет вернулся, совершив экстренную посадку.

Возгорание топливного бака «Конкорда» в 1979 году (слева) и в 2000 году (справа)». Фото с сайта pagesperso-orange.fr

После этого похожие инциденты, по некоторым данным, наблюдались не раз. Конструктору самолетов, корпорации EADS, которая в то время носила название Aerospaciale, предложили внести технические усовершенствования - установить дополнительный защитный кожух на топливные баки. Однако этого сделано не было. Таким образом, как полагает французская прокуратура, лица из концерна EADS и Управления гражданской авиации - Анри Перье и Клов Францен - также могут быть косвенно причастны к гибели людей во время авиакатастрофы "Конкорда" в 2000 году.

P.S.: цена транспортировки титана таким особо мудрым способом