|
|
В конце 1950-х гг. в Германской Демократической Республики наблюдался подъём авиастроения. Многие предприятия, разрушенные в годы войны, были восстановлены, другие строились заново. С мая 1954 года стала функционировать авиакомпания Deutche Lufthansa, а с 1958 года начался лицензионный выпуск пассажирских самолетов Ил-14П. Кроме того, под руководством профессора Р.Бааде было начато создание собственного авиалайнера ВВ-152.
Воодушевленное этими успехами немецкое правительство пришло к выводу о необходимости популяризации достижений народного хозяйства в области авиации. Результатом этого решения стало создание предприятия по выпуску пластиковых моделей. Производственные мощности разместили в небольшом городке Цшопау, расположенном к юго-востоку от г.Карл-Маркс-Штадт (ныне Хемниц), где находилось предприятие №804 занятое сборкой Ил-14П. Неудивительно, что на начальном этапе авиазавод активно помогал своим “игрушечным” коллегам.
Деятельность немецкого предприятия по выпуску пластиковых моделей оказалась весьма насыщенной событиями. За 33 года существования фирма сменила аж четыре названия. Первым было KVZ (1958-1969), затем его последовательно сменили на MPKAB (1969-1973), VEB Plasticart Zchopau (1973-1989) и наконец Mastermodell GmbH (1989-1991). Модели немецкой фирмы экспортировались в 25 стран мира, включая не только страны социалистического содружества, и всегда имели большой успех. Причиной тому стала ориентация на выпуск преимущественно советских самолётов, из которых авиалайнеры всегда занимали лидирующие позиции. Модели имели высокое качество литья, а главное – комплектовались красками, клеем и декалями с подробной и понятной инструкцией по сборке. Собрать такую модель было интересно и детям, и взрослым.
Теперь несколько слов о таком понятии, как “копийность”. Немецкими специалистами был выбран очень удобный метрический масштаб 1\100, хотя часть изделий выпускалась в масштабах 1\50 и 1\72. Немецкое качество всегда было принято хвалить, но по этой части специалисты фирмы VEB Plasticart успехами похвастать не могли. Зачастую для создания моделей-копий использовались ретушированные фотографии и данные из западных авиационных журналов, которые давали лишь приблизительные данные о размерах и конструктивных особенностях советских самолётов. Но если с военной авиацией всё более-менее понятно (секретность тоже требовалось соблюдать), то с гражданскими самолётами вышел небольшой прокол. В итоге, ни одна их моделей VEB Plasticart не соответствовала чертежам своих прототипов.
Но всё это не имело никакого значения для мальчишек в возрасте от 8 до 13 лет (а то и старше). Ведь получить в подарок на день рождения немецкую модель было мечтой многих из них. Ни разу не видел, чтобы кто-то из моих друзей жаловался на то, что ему подарили какой-то “недостаточно копийный” Ан-24 или "Mercury". Это сейчас, когда нас разбаловали широким ассортиментом, можно покапризничать, а в 1970-1980-е годы родители и их дети буквально гонялись за каждой новой моделью, иногда выстаивая километровые очереди и переплачивая в 2-3 раза их начальную цену. Помню, как в 1989 году в минском ЦУМе “выкинули” в продажу Ту-144, Ту-154 и ещё какую-то модель от VEB Plasticart. Очередь собралась неописуемая. Люди покупали модели пачками и время от времени слышались выкрики вроде “Больше трех коробок в одни руки не давать!”. А мне оставалось только стоить и смотреть, как другие уносят домой мою недостижимую тогда мечту – авиалайнер Ту-144, ибо эта модель стоила 6 рублей 50 копеек, а в советские годы такие “карманные” деньги были далеко не у каждого ребенка….
Счастливые годы пребывания для ГДР в социалистическом лагере как-раз закончились в 1990 году. Берлинская стена пала, СССР сам оказался на грани распада, а весь немецкий народ готовился к воссоединению. Определенные надежды были и у фирмы VEB Plasticart. Именно в этот период появились такие замечательные модели, как Junkers G23\G24 и Ил-4, но тут оказалось, что восточногерманские предприятия могут создать нездоровую конкуренцию в единой ФРГ. Кризис для VEB Plasticart постепенно привел к её упадку и весной 1991 году она была поглощена фирмой Revell, которая после присоединения в том же году фирмы Matchbox стала крупнейшим производителем сборных моделей в мире. Правда, на короткий период. Большинство пресс-форм отправились на свалку, так что теперь остается надеяться только на старые запасы (а таковые уж точно есть, достаточно просмотреть различные WEB-аукционы).
nnm.ru/blogs/chubakka08/plastikart-1
Теперь несколько слов о таком понятии, как “копийность”. Немецкими специалистами был выбран очень удобный метрический масштаб 1\100, хотя часть изделий выпускалась в масштабах 1\50 и 1\72. Немецкое качество всегда было принято хвалить, но по этой части специалисты фирмы VEB Plasticart успехами похвастать не могли. Зачастую для создания моделей-копий использовались ретушированные фотографии и данные из западных авиационных журналов, которые давали лишь приблизительные данные о размерах и конструктивных особенностях советских самолётов. Но если с военной авиацией всё более-менее понятно (секретность тоже требовалось соблюдать), то с гражданскими самолётами вышел небольшой прокол. В итоге, ни одна их моделей VEB Plasticart не соответствовала чертежам своих прототипов.
Но всё это не имело никакого значения для мальчишек в возрасте от 8 до 13 лет (а то и старше). Ведь получить в подарок на день рождения немецкую модель было мечтой многих из них. Ни разу не видел, чтобы кто-то из моих друзей жаловался на то, что ему подарили какой-то “недостаточно копийный” Ан-24 или "Mercury". Это сейчас, когда нас разбаловали широким ассортиментом, можно покапризничать, а в 1970-1980-е годы родители и их дети буквально гонялись за каждой новой моделью, иногда выстаивая километровые очереди и переплачивая в 2-3 раза их начальную цену. Помню, как в 1989 году в минском ЦУМе “выкинули” в продажу Ту-144, Ту-154 и ещё какую-то модель от VEB Plasticart. Очередь собралась неописуемая. Люди покупали модели пачками и время от времени слышались выкрики вроде “Больше трех коробок в одни руки не давать!”. А мне оставалось только стоить и смотреть, как другие уносят домой мою недостижимую тогда мечту – авиалайнер Ту-144, ибо эта модель стоила 6 рублей 50 копеек, а в советские годы такие “карманные” деньги были далеко не у каждого ребенка….
Счастливые годы пребывания для ГДР в социалистическом лагере как-раз закончились в 1990 году. Берлинская стена пала, СССР сам оказался на грани распада, а весь немецкий народ готовился к воссоединению. Определенные надежды были и у фирмы VEB Plasticart. Именно в этот период появились такие замечательные модели, как Junkers G23\G24 и Ил-4, но тут оказалось, что восточногерманские предприятия могут создать нездоровую конкуренцию в единой ФРГ. Кризис для VEB Plasticart постепенно привел к её упадку и весной 1991 году она была поглощена фирмой Revell, которая после присоединения в том же году фирмы Matchbox стала крупнейшим производителем сборных моделей в мире. Правда, на короткий период. Большинство пресс-форм отправились на свалку, так что теперь остается надеяться только на старые запасы (а таковые уж точно есть, достаточно просмотреть различные WEB-аукционы).
nnm.ru/blogs/chubakka08/plastikart-1
Очередным самолётом чехословацкой постройки, которому сопутствовала удача, оказался многоцелевой Aero L-60 “Brigadyr”. По всем параметрам эта машина являлась аналогом немецкого Fi-156 “Storch”, но выполненная на качественно новом уровне. Испытания первого прототипа L-60 были проведены 8-го июня 1954 года, а в эксплуатацию самолёт приняли годом позже.
Образцом для создания модели послужил самолёт модификации L-60B “Agrikolta”. В период с 1957 по 1960 гг. немецкая авиакомпания Deutche Lufthansa получила 45 машин этого типа c распылителями химикатов. Модель повторяла самолёт с регистрационным кодом DM-SID, но имела массу неточностей в воспроизведении остекления кабины пилота, законцовок крыла и хвостового оперения.
Выпуск модели L-60 был налажен в 1965 году. Вариантов оформления упаковки было два (?), а декаль изменялась в 1977-1978 гг., когда добавили варианты для SWAZARM (борт OK-NNF и номер “8” на киле) и ВВС ГДР (номер 242). Последний теоретически относился к модификации L-60A (войсковое обозначение K-60). Партия из 20 таких самолётов была получена в 1960 году, но по прошествии двух лет все военные L-60 снова стали гражданскими и примерили цвета Interflug.
...
В начале 1970-х гг. каталог фирмы Plasticart продолжал пополняться новинками мировой гражданской авиации.
Одной из первых появилась модель британского лайнера H.S.121 “Trident”. Согласно прилагаемой инструкции комплект соответствовал модификации 2Е, хотя по длине фюзеляжа он больше напоминал 3В. От других моделей немецкие разработчики позаимствовали элементы механизации крыла (“Trident” 1), аэродинамические перегородки (опытный образец) и расположение иллюминаторов (“Trident” 1C\1E). Вообще же, по таким параметрам, как диаметр и длина фюзеляжа модель скорее соответствовала масштабу 1\87.
Вполне возможно, что в качестве “эталона” был взят “Trident” 1Е авиакомпании Iraq Airways. Эти самолёты довольно часто появлялись в Берлине, а их снимки без труда можно было достать в справочниках. Однако декаль с кодом G-AWZB и окраской в цветах British Airways несколько сбивала с толка. Здесь можно лишь предположить, что код был взят с фотографии “Trident” 3В, опубликованными в журнале Flight International в 1974 году. Вот и получился такой любопытный “симбиоз”.
Вообще, судьба самолётов “Trident” оказалась достаточно трагичной. При проектировании британцы позиционировали свой новый лайнер как конкурент американскому Boeing 727, но перед началом серийного производства руководство авиакомпании ВЕА принято решение об уменьшении размерности лайнера и его дальности полета. Эти “доработки” сразу оттолкнули многих из потенциальных покупателей и в итоге основными пользователями “Trident” стали британцы. После 15 лет эксплуатации у самолётов модификации 3В обнаружились усталостные трещины в крыльях, а 31 декабря 1985 года авиакомпания British Airways завершила их эксплуатацию.
А вот дальше судьба у “Mercury” сложилась не очень хорошо. Получив в 1974 году сертификат летной годности лайнер так и не стал “рабочей лошадкой” Европы. Причиной этому стало несколько факторов и основным из них стало появление на авиалиниях американского самолёта Boeing 737-200, которому “Mercury” проигрывал почти по всем параметрам, за исключением пассажировместимости (155 против 130). Результат не замедлил себя долго ждать. Из начального заказа на 300 машин было построено только 10 в варианте “Mercury” 100 и то, лишь потому, что контрольный пакет акций принадлежал государству. Все самолёты были переданы авиакомпании Air Inter и эксплуатировались вплоть до конца апреля 1995 года, что стало подтверждением их высоких эксплуатационных качеств и военной закалки инженеров фирмы Dassault-Breguet.
Всё могло сложиться иначе, прими французское правительство программу модернизации лайнера. В середине 1970-х гг. фирма-производитель предложила модификации “Mercury” 200 и “Super Mercury”,обладавших увеличенной вместимостью и дальностью полёта, но тогда во Франции посчитали более приоритетной программу истребителя-бомбардировщика “Mirage” 2000 и все финансовые вложения перераспределили на новый проект.
Модель самолёта “Mercury”, как и многие другие, собрала в себе признаки нескольких вариантов. Так, длина фюзеляжа соответствовала первому прототипу, в то время как оформление декали больше подходило ко второму прототипу и то, с рядом неточностей. Например, опытный образец с кодом F-WTMD на выставке 1973 года (откуда и было заимствовано оформление модели) действительно окрашивался в цвета Air Inter, но после надписи “Mercury” у него отсутствовала цифра “02”, на бортовой полосе не было регистрационного кода, на верхней части киля не было букв “MD”, а синяя полоса на мотогондолах была выполнена аналогичной схеме окраски первого прототипа.
Примечательно, что модели “Mercury” и Boeing 727 (по сути они являлись конкурентами) были в некотором роде унифицированы, получив одинаковый набор стоек и колес шасси (диаметром 8 и 12,9 мм соответственно). Но если для “727” они более-менее подходили (815 и 1250 мм), то для “Mercury” размерность была соблюдена условно (760 и 1170 мм).
Но в целом, модель “Mercury” производила хорошее впечатление. Долгое время я думал, что “Mercury” это непосредственный “предок” более известного Airbus A-300. Что ж, отчасти это действительно было так. Выпуск модели “Mercury” продолжался с 1975 по 1991 год включительно.
nnm.ru/blogs/chubakka08/plasticart-3
...
В июле 1967 года Владимир Высоцкий познакомился с французской актрисой русского происхождения Мариной Влади (Мариной Владимировной Поляковой), ставшей его третьей женой (1.12.1970).
...
В 1975 году Высоцкий поселился в кооперативной квартире на Малой Грузинской улице, 28
...
ru.wikipedia.org: Высоцкий, Владимир Семёнович
 Телепроекты |
 Выпуск от 8 марта
08.03.2012
Гость программы «Прожекторперисхилтон» – актер Денни Девито. Он рассказал о фильме, который озвучивал, и исполнил для российских женщин... Подробнее »
|
Комментариев нет:
Отправить комментарий